台湾高考和大陆的难度（打开）

就在前不久， 一则消息的出现瞬间引燃网友们的全部激情，我国印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，从北京到港珠澳的铁路里，竟然多出来一条从福州至台北的支线，其规划期是2021年至2035年，这究竟是怎么一回事呢？难道台湾省“归家”的路终于要打开了吗？

今天009就为大家好好讲讲，近期在网上广受大众议论的“京台高铁”。

视频版本看这 ← 点击

【台湾海峡修桥的可能】

台湾省是中国的一个省，四面环海的它，是由台湾岛以及其附属岛屿组成，其中台湾岛则是中国最大的岛屿，有着36192.855平方公里的面积。

除此之外，台湾岛的地理位置也较为独特，它位于中国大陆的南方，太平洋的西侧，菲律宾的北方，而凭借这一独特的地理位置，台湾地区可以说得上是亚洲经济贸易运输的枢纽地，不过独特的地理位置使得台湾地区贸易发达外，也给其带来了不少的麻烦。

要知道，台湾省与大陆之间有着一条长约400公里，面积约90000平方公里，最大宽度有400公里的台湾海峡，而台湾地区又位于太平洋板块交界处，因此板块间的碰撞使得该地区地震频发，平均一年下来都会出现上百次的地震。

也因地震的原因，台湾海峡的海底地势复杂起伏不平，海峡南部区域水深在70~160米，北部区域水深60~80米，西南区域更是有着最大水深在1000米以上的沟壑。

不仅如此，台湾地区的气候也很是特殊，该地区气候是以南北为界限，划分出两个不同的气候区，南边处于热带季风气候，而北边则处于亚热带季风气候，因此在这特殊气候影响下，台湾地区一到夏季就常遭到台风袭扰，而台风带来的巨大降水量也使得泥石流、洪水等次生灾害频发。

同时台风的出现将会在海面上带起巨大的涌浪，而当涌浪和潮汐两者相加时，将会形成破坏力更加强烈的浪潮，对船只、海上设施、陆地造成不小的威胁，若是在台湾海峡修桥，建设京台高铁，势必会受到强烈浪潮影响，因此其中难度有多大，可想而知！

不过即便如此，在中国强悍的基建实力面前，这些都是小事！

【南北中三个方案】

面对这些难题，专家们给出了数个方案推断了北京到台北这条铁路线顺利建成的可能，其中国家已初步规划出南、北、中三个方案。

首先我们先说南线方案，该方案全线长度约为243公里，它的起始点在福建省厦门市，之后途经金门、澎湖、最后到达台湾嘉义。

其次是北线方案，该方案全线长度约为130公里，规划中其将会从福建省福清市的平潭岛出发，那里是大陆离台湾省最近的地方，只要跨越台湾海峡就能到达台湾新竹，同时根据以往地区历史，我们不难发现这条线路所经过海域并未发生过强度较大的地震，如今该地区地震活动性一般在5级左右，且频率较低。

最后是中线方案，该方案有些特殊，它分为两种，第一种建设方案是从福建省莆田市的笏石镇出发，到南日岛后跨越台湾海峡，前往台湾苗栗，该线全场约147公里。

而第二种建设方案是从福建省晋江市跨越到台湾海峡，到达台湾南投，该线全场约236公里。

三个方案各有千秋，其中优势最明显的就是北线方案，单从数据上来看，北线方案是三个方案中建设里程最短的，并且平潭岛至新竹的海域环境良好，平均水深在60米左右，对于建设、后期维护成本的降低有着不小的帮助，同时刚刚我们也说了，这条线路并不会出现大强度地震，极大程度提高了工程的安全性。

这时我们再回头看中线方案和南线方案，首先两种中线方案都处于台湾海峡的地震带，那里地震频发，无论是建设期间亦或是建设完成，高频次的地震将会使得桥梁等建筑受到极大的威胁，当然它也有其优点所在，那就是可以借助台湾岛的中央山脉抵挡台风。

其次是南线方案，该方案建设里程是三个方案中最长的，而较长的建设里程就代表着成本的增高以及工期的延长，同时南线方案处于台湾海峡的深水区，该地区水深可达100多米，这无疑会使得建设的难度和风险增加，而它的优点就是途经的地区经济都较为发达，若是建成能够使得两岸经济得到进一步的提升。

最后基于各方面因素的考量，相对来说安全性高、建设难度小、建设里程短的北线方案被确定为最终方案，这一点也被清华大学土木水利学院吴之明教授所证实，但在教授的表述中，目前台湾海峡通道建设还处于规划阶段，虽说已有多个方案，可具体的工程方案还未定下。

不过在这一方面，吴之明教授也透露道，目前国家倾向规划建设公铁两用，做到汽车能同行，铁路能与台湾岛内铁路系统接轨。

而北线方案之所以能够被确定为最终方案，除了之前所述的三个优点外，还有着一个其他方案无可比拟的优势，那就是“平潭海峡公铁大桥”。

【无可替代的优势】

平潭海峡公铁大桥是中国首座跨海公铁两用桥，也是当下世界最长的跨海峡公铁两用桥，它全长16.34公里，整体分为上下两层。

下层建造设计为时速200公里的双线一级铁路，而上层则建造设计为时速100公里的双向6车道高速公路，该项目总投资高达147亿人民币，建成后能在十级大风下保证车辆安全同行，可抵挡八级以上的地震。

而平潭海峡公铁大桥的建成也为北线方案“解决”了不少麻烦，使其只剩下新竹高铁路段和跨海通道还未建设。

当然啦，虽说长达上百公里的跨海通道建设方面存在不小的难度，但对我们来说并非不可能实现，因为我们不仅有着平潭海峡公铁大桥的建设经验，更是有着举世闻名的跨海大桥，港珠澳大桥的建设经验，而这些经验就是我们的底气！

【跨海通道怎么修？】

首先我们要知道，北线方案中所要修建的跨海通道足有上百公里，平均水深在60米左右，因此类似港珠澳大桥、深中同这样的航道桥、沉管隧道并不适用，所以只能修建常规的地层隧道。

而在考虑驾驶、通风、安全救援、维护等诸多因素后，每隔40公里左右，地层隧道还是得开有一个通风及入口井。

可平潭牛山岛到台湾新竹，整整120公里的海面上看不见一座岛屿，那么这个时候我们只能从人工造岛这方面入手，而在这方面，此前建设港珠澳大桥时的经验就派上了大用场。

在大多数人的印象中，填海造陆就是简单地把石料投进海中堆积起来，但实际情况真的是这样吗？

其实并不是，如果这么做的话水流很快就会冲走石料，导致整个造陆计划效率大幅降低，因此想要建造人工岛，那么要做的是先圈闭一片海域，将里面的水排空后在进行填土夯实。

而港珠澳大桥修建过程中，就是采用了这种方法，它先是打造了120个高度55米，直径22.5米，单个空重550吨的巨大圆形钢桶，在把钢桶运往现场围起一片海域后，就用八个液压锤将钢桶打近海底30米左右，之后将钢桶填满石料，抽干其维护出的内部里的海水，然后再投放钢桶增强围护强度以及打造岛壁结构。

这样人工岛的雏形就已经完成，之后就是用土方夯实，在外层抛石加固形成一个斜坡，这样哪怕百年后，钢桶全部锈蚀，人工岛的基础安全也不会受到影响。

但台湾海峡通道想复制这一模式显然有些困难，原因我们前面也说了，那就是水深问题，毕竟珠江口水深10~20米，而台湾海峡水深平均60米左右，两者存在的差距肉眼可见。

如果复制这一模式，那么单是大型钢桶的高度就要达到100~120米左右，而这种高度的钢桶，无论是建造还是运输、安装、填土都十分的麻烦，这类工程可以说是前无来者，需要我们在海洋工程技术上有着不小的突破才能实现。

总的来说，台湾海峡通道若是建人工岛，那其工程难度和规模，肯定比深中通道、港珠澳大桥还要大上数倍。

而除了一开始的牛山岛这一天然岛屿可以利用，剩下的120公里台湾海峡通道，至少得修2个人工岛，整个工程造价可能达到3000~4000亿元，最终完成的话那就是世界顶级的超级工程。

而一旦京台高铁实现通车，两岸连接一起，那么其意义有多大想必大伙心里都清楚，它除了能够使得两岸经济出现大幅增长之外，更是象征着台湾省打开了一条“回家”的路，届时当两岸高端制造业进行交流沟通，彼此相互刺激对方成长后，中国高端制造业实力必将再上一个档次，而在那个时候，估计世界上再也没有哪个国家敢轻易和我们掰手腕！

好了，看到这今天的话题就结束了，那么对于京台高铁的建设你是否抱有着期待？对此你若是有着其它不同的看法，欢迎在评论区中和009相互探讨，如果想了解更多有趣的内容，点赞转发关注，下期我带你去看！