北京地铁事故（天津地铁坍塌调查结果出炉）

近日，天津市应急管理局在官方网站上公布了2021年10月12日天津地铁4号线南段的一处在建工程发生坍塌致4人死亡的事故调查报告。调查报告显示，在事故发生后，以“事故造成1人受伤”作为对外统一口径，谎报伤亡，并向相关部门提供虚假信息，误导政府部门工作人员前往错误地点核实情况。

经事故调查组认定，这是一起生产安全责任事故。目前，已有7人因事故发生和谎报伤亡行为被追究刑事责任。

现在建地铁把地下都挖空了，以后会不会很容易发生地陷或者大面积的地面坍塌？

地铁工程都是采用高强度的混凝土框架结构，按理说会坍塌的可能性非常之小，甚至接近不可能，天津这次公布的调查结果是“在建工程坍塌事故”，可如果追溯起地铁坍塌事故的历史，已“完工并运行”的地铁路段还真的也有发生过坍塌的。

广州地陷事故

厦门地陷事故

地铁一般建造于地下，但根据地形地貌的原因，也可能做高架桥，也可能做路基跑在地面上，当然也可能在水里面。只不过，穿水而过的工程造价太高，施工难度太大，非超级大工程，一般的城市基建不会非要硬着头皮做穿水工程。

地铁这种民生工程全都是百年工程，结构之强，安全系数之高，令人叹为观止。地铁的车站，一般覆土3m左右，然后做0.8～1m厚的钢筋混凝土顶板。地铁车站同样是人防工程的重点，一般情况下要预防6级核武器，强不强？自然是非常强。

那为什么还会出现坍塌事故？

这就和“立柱承重”有关。

厦门的那次就是因为立柱承重的问题成了灾害源头，立柱的问题属于点事事故，整个地铁和地铁站的安危还是不需要担心的，之所以能看到很多地铁事故的报道，其实仔细了解，几乎全都是“在建工程”中发生的，而不是运行中突发的，广州和厦门那两次就已经非常罕见了，但至于是否为工程承重计算错误或立柱质量问题，咱就不过多讨论了。

我们还是说对于普通每天乘坐地铁的人的安危，是否需要惧怕“地铁坍塌”的未知风险，为了更加显而易见的说明这个问题，我们可以拿一座桥来举例：

我国最著名的赵州桥

桥面和下面的倒影组成了一个管道，如果这个管道拉伸，是不是就是我们的地铁隧道呢？

正常人都不会去想桥上的人为什么不害怕掉下去呢？这就是用结构来分散载荷的建筑学问题，好比我们的大地并不是完全实的，很多地方，坚硬的地面之下是溶洞暗河。大地并不会因为下面是空洞而出现什么问题。

我们坐的高铁，很多路段都是高架桥，隔个几十米才一根柱子，为什么我们的高铁没有掉下去呢？

结构科学，科学家用理论和实验告诉我们，这种结构是可以的，工程师用冗余设计告诉我们，大家可以加倍的放心。至于所谓的豆腐渣，这些超大工程可以谋私利的很多，但是有些地方有点脑子的都知道不应该动。越是大的项目监管把控越是严格，毕竟要么不出事，要么出大大事。

地铁的建造方法有很多，有矿山法，有盾构法。但是一个基本原则就是一边挖一边加固，只要加固后隧道里的土石不会松塌，那么大地依然坚固。

这个整个管子就是盾构机，它是一直可以往前开的，前面红色是刀盘，通过转动掘进，小人人弄得就是管片，几块可以拼一环，一边掘进，一边拼接，盾构机开到头也就挖好铺好。小人人上面是传输管道，负责把挖掘出来的碎石运输出去，因为盾构机是挖掘安装同时进行， 所以盾构机后面基本已经是安装完的隧道，是可以行驶运输车辆的，这些车辆不断将挖掘下来的土石运输出去。

很多隧道是要过江的，如果会坍塌，那么挖掘过程中就会渗水。

中国北方以前就利用这个特性，弄了很多窑洞。窑洞没有穿透水层，只要地下建筑没有穿水，地下水就不会减少，水压不变，地质就不会疏松，所以窑洞都很结实，“屋顶”上有再厚的土都不会塌下来，因为地球的地表本就坚硬。

再有，之前盾构机是国外垄断的，超级贵。前些年国家已经可以自己生产，于是立马白菜价。

地铁隧道的安全性是经过国内外无数个城市一百多年的实际使用验证的。最早的地铁隧道都是走水底的，很多城市都有过江隧道，湖底隧道，这些很多都是盾构机挖的，要是不安全不牢靠，工人先淹死了。

水不成问题，就要看“墙”了。

完成后的隧道，管片上黑色部分是用来安装螺栓固定的。

这么厚的管片，地面载荷到隧道这边已经很少了。这厚度，多重的车子才能压坏呢？更别说车子有四个轮子，分散受力，更别说大地是一个整体，管片几乎可以看做不受地面车辆的影响。

盾构机的传送带就像是钢铁洪流。

而刀片也是大得出奇。

结论：人们不需要担心地铁站里面会坍塌，如果是地下水涌出造出的承重立柱塌陷，那么称作地铁的人也会是在“车厢内受困”，坍塌带来的除了“在建工程”阶段的工人受伤外，就是地表之上的车辆和行为因坍塌而遭遇的险情，相反对于地铁站内，和车厢里的乘客来说，可以打消这种多余的顾虑。

相信科学，相信盾构机工程整体的全方面安全搭建保障。