转向架的定义及组成

转向架的定义及组成

转向架的定义及组成，转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。以下是关于转向架的定义及组成内容分享。

转向架的定义及组成1

转向架概述

在铁路机车车辆的构成中，转向架是其中重要的组成部分。一般来说转向架有以下几部分作用：

承受载荷，即承担来自转向架之上的载荷，主要包括车体及安装在车体内部的各种机械、电气设备及乘客重量，将这些载荷经过弹性悬挂装置后传递给钢轨。

传递力的作用，由牵引电机产生的牵引力或者制动装置产生的制动力经牵引拉杆等牵引装置传递至车体底架，进而传递至车钩部分以实现对列车的牵引及制动。同时还要传递离心力以及横向力。

缓冲的作用，机车车辆在运行过程中由于线路不平顺会引起线路对于车辆的'冲击作用，经转向架悬挂等部缓冲后，保证了车辆运行的平稳性。

导向作用，通过转向架的作用引导机车车辆顺利通过曲线和道岔，保证车辆在曲线运行时的安全性。

转向架结构的性能直接决定车辆的牵引能力、运行品质、轮轨磨耗以及列车运行安全，因此转向架应当具有以下技术要求：

保证黏着条件在最佳状态，轴重转移应当尽量小。

运行时的动力学性能表现良好，以达到小的线路动作用力和减少轨道及车轮的应力与磨耗。

应满足轻量化要求，在满足强度及刚度的前提下尽可能减轻自重。

结构型式简单，保证运用可靠的情况下，简单的结构有利于减少维修工作量。

转向架组成

1、轮对：直接向钢轨传递车辆重量，通过轮轨黏着产生牵引力及制动力，通过轮对转动实现车辆在线路上的走行导向。

2、轴箱：保证轮对的回转运动，使轮对适应线路条件，相对于构架有上下、前后、左右活动。

3、一系弹性悬挂装置：保证轴重分配均匀，缓和线路不平顺对于车辆的冲击作用。主要包括轴箱弹簧装置、轴箱定位装置及轴箱减振装置。

4、构架：转向架的骨架部分，用于安装转向架各部件，承受及传递垂向力、水平力。

5、二系悬挂装置：进一步缓和冲击振动，在通过曲线时使转向架相对于车体回转，保证车辆运行平稳性。主要包括二系弹簧装置、二系减振装置、抗侧滚装置等。

6、驱动装置：将动力装置产生的功率传递给轮对。主要包括牵引电机、传动装置以及电机悬挂装置。

7、基础制动装置：将制动缸传递的力增大一定倍率后传递给执行的机械机构实现列车制动。

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转向架介绍

转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下：

1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要；

2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；

3）支撑车体，承受并传递从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。

4）保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地通过曲线。

5）转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提高车辆运行平稳性和安全性。

6）充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。

7）转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。

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发展历史

转向架

20世纪50年这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有101、102、103型，是21型客车使用的导框式转向架，构造速度是100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。

202型

202转向架是四方厂为22型客车生产的无导框C轴转向架，构造速度为120km/h，自1959年起制造。它采用铸钢H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于1986年停产。

206型

70年代，四方厂研制了U型结构的206型转向架，浦镇厂研制了H型构架的209转向架。206型转向架采用侧部中梁下凹的U型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等。

结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G型转向架，后加装盘型制动装置，形成 206P型转向架。

209型

209转向架是浦镇厂在205转向架的基础上研制的，于1975年开始批量生产。它采用H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。1980年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的209T转向架。在此基础上，还生产了采用盘型制动的209P转向架。

在209T转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架，其构造速度为 160km/h 。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。 209PK 转向架（ P 代表盘型制动， K 代表空气弹簧）。

在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了 211 等型号的转向架。

24型客车的由德意志进口的24型客车

18型铁路客车第五代还在运行！

所谓18型客车，是中国铁路供国际联运用的铁路客车，产量5批，两批为德国进口，三批由中方生产。部分第四批18型用于国内旅客列车。

1.第一代

1955年至1959年中方自德意志民主共和国及匈牙利进口107辆高级客车，做为与苏联的国际联运以及高级干部公务车使用，后公务车统型编为9型客车，国际联运客车编为18型与19型客车。

1.1第一代18型客车

此系列国际联运客车使用了仿自苏联ЦMB系列无导框式转向架的201型D1轴转向架。1958年，四方厂改进设计，修改后的转向架减重300千克，改称201A型转向架。同时期，唐山厂仿制了来自匈牙利客车的转向架，国产化的该型转向架被称为204型转向架。

1.2第一代18型客车现部分保存于中国铁道博物馆。

2.第二代

2.118型客车于1960年代设计试制，车体外部轮廓尺寸及结构与中国铁路22型客车基本相同，采用UD2、UD3（准轨）、UD4（宽轨）型转向架，构造速度120～140公里/小时，设有使用自发电设备的机械强迫通风装置。

2.2NY7型0018号机车牵引3次国际列车到达大同，使用第二代18型客车

YW18型硬卧车于1966年～1968年由青岛四方机车车辆厂设计研制，用于中国、蒙古国、苏联、朝鲜、越南国际旅客联运。YW18型硬卧车与中国铁路国内使用的硬卧车采用两组三层卧铺敞开式单间的布局不同，为两组双层卧铺的9个四人包厢布局，和软卧车布局类似，只是舒适性稍差，定员36人，自重55吨，采用UD2型转向架，构造速度120～140公里/小时，设有空调装置，30千瓦轴驱动式发电装置。青岛四方机车车辆厂于1971年～1973年改进设计研制YW18型硬卧车，定员36人，自重54吨，采用UD3（准轨）、UD4（宽轨）型转向架，构造速度140公里/小时。

3.第二代18型客车

3.1RW18型软卧车于1964年～1968年由青岛四方机车车辆厂设计研制，用于中国、蒙古国、苏联、朝鲜、越南国际旅客联运。RW18型软卧车为8个四人包厢，定员32人，自重58吨，采用UD2型转向架，设有空调装置及30千瓦轴驱动式发电装置 。还发现有用于国际联运的有单人以及双人高级软卧包厢的RW18型软卧车，定员10人。

3.2CA18型餐车于1969年由南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂投入生产，定员48人。设有餐室、厨房、储藏室、小卖部及取暖用锅炉室。

1984至1985年，四方机车车辆厂为3/4次列车补造了一批19型高包软卧车厢，用于替换已服役20余年的东德制车厢。此型车侧墙取消加强压筋，已有18A型客车的雏形。

4.第三代

第三代18型客车又称为18A型高级旅游客车，由青岛四方机车车辆厂于1990年总计制造50辆。

1990年3月20日，第一辆18A型客车在青岛出厂

18A型高级旅游客车系以日元贷款购买，于1988年在中国技术进出口总公司之国际招标中，由青岛四方机车车辆厂以最低价格及高质量之技术保证得标。于1990年3月20日首辆客车完工验收，同年9月25日全部50辆客车全部完工。于1990年10月26日至10月29日间，于京沪铁路天津至沧州路段进行试车，并通过制动、噪音、无线干扰、动力学等测试。

5.第四代

第四代18型客车是1995年向原东德DWA（Deutsche Waggonbau AG）进口，其中德国原装进口80节客车，四方机车车辆工厂利用散件组装20节客车。本型车系以原东欧社会主义国家用标准客车为标准制造，使用由苏/俄КВЗ-ЦНИИ转向架发展而来的211系列转向架（24型客车同款），主要配属于北京铁路局，用于中俄国际联运客车。自2003年起，由于航空业迅速发展，国际联运列车客流下降，北京铁路局北京车辆段与四方机车车辆工厂合作，将一批18型包厢硬卧车、19型包厢软卧车改造为空调车，安装顶部空调及AC380V集中供电插座，这些列车偶尔也会运用于部分临客列车。

6.第五代

第五代18型客车于2003年由青岛四方机车车辆厂制造，外观、涂装与中国铁路25K型客车一致，但转向架不同，全部配属于中铁乌鲁木齐局乌鲁木齐车辆段，曾用于中国乌鲁木齐至哈萨克斯坦阿拉木图的国际联运列车，2016年被新造25G型国际联运客车代替，后用于乌鲁木齐铁路局新东方快车旅游列车。

由德意志民主共和国进口的24型客车

在1980年及1988年，中国由德意志民主共和国（东德）分别订造和进口了两批铁路客车，共372辆，由前民主德国“统一机车车辆制造联合体”（Deutsche Waggonbau AG、DWA）制造，其中包括国有包岑车辆厂（Waggonbau Bautzen）制造车体，少数软卧车的车体由格尔利茨车辆厂（Waggonbau G&oumlrlitz GmbH）制造，转向架由哈雷·阿门多夫“恩斯特·台尔曼”车辆厂（Halle-Ammendorf）制造。

车种有为软座车(RZ24）、软卧车(RW24）和餐车（CA24），采用211C、211D、212（餐车用）型转向架，原构造速度160km/h，但由于取消了盘式制动改用踏面制动，其构造速度降为120km/h。车体结构沿用了社会主义阵营标准国际联运列车的客车尺寸，与俄罗斯铁路的MECT系列客车、中国铁路的18型客车、19型客车十分相似。车体长度为23950毫米，较中国铁路22型客车稍长。其中第一批进口的车体带有加强压筋，而第二批则取消压筋。客车在进口时均为自发电空调客车，车厢底部下挂了柴油机、发电机和空调机。

24型客车使用当时中国铁路的绿色标准涂装。24型客车在1980年代至1990年代初一直是当时中国国内最高档的铁路客车。而后来的国产车辆也在内部细节方面一定程度上模仿了东德产24型客车，如软卧车包厢门等。后来为了适应中国铁路客车往集中供电方向发展的趋势，及方便车辆检修，开始逐步将24型客车改造成集中供电新型空调客车，取消下挂设备，在车顶安装单元式空调机，布置三相交流电（AC380V）供电线路。改造后24型客车通常与25G型客车混编，部分改为与25G型客车标准涂装类似的橘红色与白色相间的涂装，而上海铁路局上海车辆段的所有RW24型软卧车后来也换成“旅游列车”的特别涂装。另外，有数辆24型软卧车在2005年被改造成高档旅游列车，配属乌鲁木齐铁路局，担当哈萨克斯坦至中国的“新东方快车”(New Orient Express)。

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