摘 要：双重预防机制是强化公路工程风险管控、从根源上消除事故隐患的重要途径。以岱山县官山至秀山公路秀山大桥工程第X-SG-1标段项目施工过程为例，通过收集相关资料、结合项目特点构建了项目部的组织管理框架，并对项目施工过程进行了危险源辨识、风险量化分析，建立了风险分级管控清单和隐患排查治理清单，将施工过程中量化的风险责任与管理组织机构相对应，体现责任的量化分级管理，在公路工程施工过程管理中构建双重预防机制可有效预防事故发生，实现安全生产的关口前移。
关键词：工程管理;双重预防机制;风险管控;隐患排查;
自20世纪70年代起，我国的公路工程就处于不断加速发展的状态[1],作为国家基础设施和交通运输的主要方式之一，公路工程对我国的经济发展起到了重要作用[2]。公路工程施工具有施工量大但施工周期短[3]、施工线路长但施工点分散[4]以及受地貌与环境因素影响大[5]等方面的特点。
2016年10月，国务院安全生产委员会办公室正式提出全面推行双重预防机制建设，我国各行业安全工作者开始对双重预防机制展开研究分析。但目前国内关于公路工程施工的双重预防机制研究成果较少，仍旧处于摸索阶段，未能很好地与施工作业现场管理契合，从而造成将双重预防机制与安全标准化建设相混淆的现象出现。陈杰等[6]提出施工行业双重预防机制建设中存在的问题主要为风险管控意识薄弱、危险源辨识不充分以及风险管控措施和隐患排查措施缺失，蔡亮[7]认为责任制和检查监管是制约双重预防机制建设的难点。
因此，本文提供了公路工程施工双重预防机制建设的完整模型，并将其应用于实例，为公路工程施工双重预防机制构建提供一定参考。
如图1所示，为了落实不同管理层级对风险的分级管控责任，建立公路工程施工双重预防机制，首先应构建施工组织框架，将项目按项目经理、项目安全总监、项目分管负责人和班组长的层次进行风险管理责任分级划分，然后建立风险分级管控机制。
图1 双重预防机制构建模型
对项目各区域开展危险源辨识，并通过LEC法、经验法及风险矩阵法等方法将识别出的危险源按重大风险(D)、较高风险(C)、一般风险(B)和较低风险(A)分为4个等级，并对应“红橙黄蓝”4种颜色。完成风险分级评估后，再针对识别出的危险源制定风险管控措施，通常来说危险源的风险分为固有风险和派生风险2种：固有风险是指为满足施工生产需要所必须具备的风险，是无法消除的；而派生风险是指由于在施工过程中因人的不安全行为和物的不安全状态所导致的风险，是可以通过采取管控措施来进行消除的。而区域风险分级是根据施工现场的作业种类和机械设备的风险等级所确定，对施工现场进行风险区域分级可有效提高企业的施工现场安全管理能力。
建立隐患排查治理机制需在风险分级管控机制的基础上进行，基于已识别出的危险源和制定的风险管控清单，结合项目部的自身实际情况，制定隐患排查清单。施工现场的隐患一般分为3种：一是违反相关法律法规和设备、作业安全操作规程的隐患；二是施工现场内机械设备由于施工人员的不当操作和设备故障而直接导致事故发生的隐患；三是不能直接导致事故发生，但是当事故发生时会扩大事故影响的隐患。完成隐患排查清单的制定后，施工现场应委派专门负责人员进行定期检查，并不断重新进行危险源辨识，更新施工现场的风险数据库，实现施工现场的动态安全管理。
构建公路工程施工组织框架，应根据项目部自身实际，符合其语境化和专业化规律，并考虑项目部的运行方式、执行相关制度情况及施工人员的语言习惯，构建出可以保障项目部施工安全的组织框架。因此，在构建组织框架时应以集群化与组合化的方式进行：集群化，即将同一工种或风险类型类似的工种集中化管理，将同类风险类型在同一区域内进行管控，这样可以大大加强施工现场的安全管理工作效率；组合化，即将不同作业内容或风险类型不同的工种进行科学的组合，保证在不影响施工进度的情况下最大限度地保障施工人员的生命和财产安全。
根据上述观点，公路施工组织框架应按照“金字塔型”构建，组织框架由项目经理、项目安全总监、项目分管负责人和班组长构成。其中，项目经理的职责在于制定安全生产目标、调整施工作业内容；项目安全总监的职责在于组织危险源辨识及风险等级评估和制定风险管控清单与隐患排查治理清单、对管控情况及整改情况进行检查；项目分管负责人的职责为统筹规划各班组日常施工作业及风险管控措施和隐患排查治理工作的进行，并实时更新施工现场的风险数据库，及时对隐患排查治理数据进行统计和上报；而班组长负责执行上级委派的隐患排查治理工作，并对所管辖区域的风险点进行实时监控，严格按照相关法律法规和安全操作规程进行施工作业。在构建公路工程施工的组织框架时，所设立的各部门应仅与施工作业有关，而不涉及施工现场作业的部门不建议纳入到框架中。
危险源是导致事故发生的根源、状态或行为，开展危险源辨识是构建双重预防机制的基础，危险源辨识包括对公路施工过程中存在的危险源的识别、风险等级的评估及判断其可能造成的事故类型。通常来说，公路工程中存在的危险源分为两类：第一类危险源指产生或拥有能量、危险物品的设备及物料；第二类危险源指导致能量、危险物质约束条件破坏的外在因素。
在开展公路工程施工的危险源辨识工作时，其辨识标准应参考《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ 46-2005)、《水运工程施工安全防护技术规范》(JTS 205-1-2008)、《建筑施工安全检查标准》(JGJ 146-2004)等，并将每个辨识出的危险源与组织构架中的各级负责人一一对应，确保实现施工现场的风险分级管控。
对公路工程施工现场进行危险源辨识，需要从机械设备、作业区域、作业活动和建筑材料等4个方面进行辨识，将施工现场存在的危险源辨识完成以后，采用LEC法、经验法及风险矩阵法等方法将识别出的危险源按照“红橙黄蓝”4个等级进行风险等级评估，其中红色代表重大风险等级、橙色代表较高风险等级、黄色代表一般风险等级、蓝色代表较低风险等级。同时，在风险等级评估的过程中，确定每一危险源可能导致的事故类型。
施工现场的风险区域分级，同样按照“红橙黄蓝”4个等级进行评估，评估标准需结合公路工程施工的特点与施工现场的危险源综合考虑。对于短期养护施工，需考虑施工区域外的车头时距与车速等影响因素；对于长期施工，需要考虑隧道施工的影响因素。通常来说，公路工程施工在上、下游过渡区及隧道口处发生事故的概率较大，在综合各类影响因素后，应用风险矩阵法对公路工程施工现场各区域的风险等级进行评估，并绘制施工现场的风险等级四色图。
制定风险管控清单，应考虑相关国家法律法规和事故案例，从人的不安全行为、物的不安全状态及管理上的缺陷三个方面制定风险管控措施。风险管控清单内容应包括危险源名称、风险等级、事故类型、责任人、责任部门和发生部位等信息。对于施工现场来说，风险管控清单应进行定期更新，做到风险分级管控机制的动态管理。
制定隐患排查清单，需在风险分级管控机制的基础上进行。隐患排查清单应包含隐患排查治理措施、隐患等级和隐患排查周期等内容，其中隐患排查治理措施应根据公路工程施工现场实际情况，并结合相关国家法律法规和事故案例进行制定，而隐患等级分为一般隐患和重大隐患。通常来说，隐患分为直接导致事故发生的隐患和造成事故发生后严重程度扩大的隐患，其中国家法律法规的规定内容多属于第二类隐患，该类隐患通常无法直接引起事故发生而是扩大事故发生后造成的后果严重程度，而公路施工中发生的事故多是由于机械设备故障或施工人员不按安全操作规程进行作业而引起的，因此，在制定隐患排查清单时，需要注意该两类隐患，保证其针对性和长效性。
建立隐患排查治理机制，需要将隐患排查清单与隐患排查责任制相结合，针对已识别出的危险源，将每一危险源与组织构架中的人员对应。开展隐患排查工作，由专门人员定期对现场进行检查，发现隐患后进行上报，由上级领导进行审批后下发整改通知委派人员对隐患进行整改，被委派人员接到通知后进行整改，整改完成后将整改内容上报审批，经审批合格后将过程记录保存。
工程位于浙江舟山官山岛与秀山岛之间，起点位于官山南端，终点位于秀山岛北小线公路，路线全长3 063 m。工程采用公路Ⅰ级标准，双向四车道，桥宽为24 m,设计车速为80 km/h。工程施工内容为副通航孔桥及秀山侧引桥工程基础、下部基础、上部结构、防撞护栏混凝土底座、桥面铺装、冶超站与大桥管理所土石方及防护工程等施工及缺陷修复。
依据上述理论构建了如图2的组织框架。
图2 组织框架
根据项目情况实际，本文从设备机械、原辅物料、作业行为及活动场所等4个方面对工程开展危险源辨识，在完成初步的危险源识别后运用LEC法对识别出的危险源进行风险评估。
LEC法是根据被评价对象造成事故发生的概率(L)、暴露频率(E)及造成事故的严重程度(C)确定其风险等级(D)的一种半定量风险评价方法，即D=L×E×C,其D值越大，代表着被评价对象的风险等级越高。其中，L、E、C、D的赋值标准如表1～表4所示。评估结果如表5。
表1 造成事故发生的概率(L)
表2 暴露频率(E)
表3 造成事故的严重程度(C)
表4 风险等级(D)
风险矩阵法是一种综合考虑事故发生的可能性(L)和发生事故后造成的损失(S)的定性风险评价方法，如表6所示，施工作业区域的风险等级(R)=事故发生的可能性(L)×发生事故造成的损失(S),通过对可能性(L)和造成损失(S)与风险等级(R)的关联进行赋值，确定被评价对象的最终风险等级。其中，红色区域代表重大风险、橙色区域代表较大风险、黄色区域代表一般风险、蓝色区域代表较低风险。
表5 危险源清单
表6 风险矩阵
如表7、表8所示，本文以变电站为例，将影响被评价对象发生事故的可能性和造成损失的关联因素进行分级赋值，记录各关联因素的关联程度和因素数量，根据式(1)确定各自的关联度等级。其中，关联程度的赋值如表9所示，关联度等级的判定如表10所示。
表7 变电站所损失关联度
表8 变电站可能性关联度
表9 关联度赋值
表10 关联等级判定
Q=(q1×1+q2×4+q3×16+q4×64+q5×256)(q1+q2+q3+q4+q5)−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−√ (1)Q=(q1×1+q2×4+q3×16+q4×64+q5×256)(q1+q2+q3+q4+q5) (1)
式中：q1、q2、q3、q4、q5分别代表各关联度等级关联因素的数量的总和。
根据本项目的实际情况，最终确定其损失关联度等级为Ⅱ级，可能性关联度等级为Ⅲ级，变电站最终的风险等级为较大风险。同理可得本项目其他施工作业区域的风险等级，结果如表11所示。
表11 风险区域分级清单
表12 风险分级管控措施清单(示例)
(1)建立隐患排查治理机制，其核心在于对辨识出的危险源制定具有针对性、有效性的隐患排查治理计划，通过确定其隐患部位来明确需要排查的内容和隐患级别，并根据项目实际情况明确隐患排查周期和相应的责任人。
(2)本文以该项目所使用空压设备为例，制定隐患排查治理施清单，其结果如表13。
表13 隐患排查治理措施清单(示例)
(1)构建公路工程施工双重预防机制可通过信息化平台实现移动端与后台的信息共享，将安全管理工作全过程记录。
(2)构建公路工程施工双重预防机制应结合企业自身施工特点，并根据施工内容变化定期更新风险分级管控清单与隐患排查治理清单，形成双重预防机制的动态管理。
(3)运行公路工程施工双重预防机制的过程应遵循其动态性、时效性与可加性，将双重预防机制与企业自身的各项安全规章制度相结合。
(4)公路工程施工双重预防机制可引入政府监管部门，实现企业自查与政府监管的有机结合。
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